Buchtipp: From A to B – How Logistics Fuels American Power and Prosperity

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Ohne Logistik wäre heutzutage keine militärische Aktion mehr durchführbar. Dies beginnt bereits bei der Planung einer militärischen Aktion: Karten müssen beschafft, Infrastruktur auf Kapazität und Tauglichkeit überprüft und Versorgungskanäle vorgesehen werden. Während eines Einsatzes muss die Logistik dafür sorgen, dass die richtige Leistung in der richtigen Menge in der richtigen Qualität an den richtigen Ort zur richtigen Zeit, zum richtigen Leistungsempfänger und zu den richtigen Kosten zur Verfügung gestellt wird (auch als “7 R-Regel” bekannt). Aber damit ist die Logistik noch nicht abgeschlossen: am Ende des Einsatzes muss entschieden werden, welche Logistikgüter zurückgeschoben, verschenkt oder gar vernichtet werden. Der Rückschub, notwendige Instandhaltungen, Ersatzbeschaffungen usw. können auch nach einem Einsatz weiterlaufen. Dies betrifft keine andere Armee so stark wie die US-amerikanische. Während des 2. Weltkrieges verfügte ein durchschnittlicher US-amerikanischer Soldat über rund 16 kg Gepäck (mit Waffe; heutiger Wert der Ausrüstung: ein paar hundert Dollar) – heute umfasst die Ausrüstung eines Soldaten neben dem üblichen Gepäck und der Waffe auch Schutz- und Kommunikationsausrüstung. Damit wiegt heutzutage das Gepäck eines US-Soldaten durchschnittlich 28,6 kg und beinhaltet einen Wert von rund 10’000 US-Dollar (Quelle: Medill Washington, “Lightening soldiers’ loads harder than ever“, UPIU, 18.06.2009). Ausserdem will heute der Soldat im Einsatz über einen minimalen Komfort verfügen, sei es bloss Sport- oder Kommunikationsgeräte. Dementsprechend war der logistische Aufwand vor und während des Irakkriegs nicht zu unterschätzen: während des viermonatigen Aufmarsch vor der Invasion 2003 verschob TRANSCOM über eine Million Tonnen Cargo (entspricht rund 2’717 Güterzügen) und mit 3’900 Flügen sowie 150 Schiffen rund 258’000 Passagiere von den USA in den Nahen Osten. Die Logistik wurde durch 150’000 militärisches und ziviles Personal sichergestellt. Wie gewaltig dies auch anmutet, im Vergleich mit zivilen Logistikunternehmen sind die Zahlen immer noch bescheiden: United Parcel Service (UPS) leistet mit 425’000 Angestellten in der selben Zeitperiode rund 5 Millionen Tonnen Cargo weltweit.

Amateurs talk about strategy. Professionals talk about logistics. — Attributed to General Omar N. Bradley.

In seinem neusten Buch widmet sich David Axe, freier Journalist mit langjähriger Erfahrung als Kriegsberichterstatter und seit über drei Jahren ein regelmässiger Gastauthor von offiziere.ch, dem Thema Logistik. Es ist eine Reflektion seiner Jugend in Detroit, welche durch eine boomende Autoindustrie in dieser Gegend und entsprechender Logistik zum Export der Fertigprodukte in die ganze Welt geprägt war, und gleichzeitig ein Produkt der Erfahrungen seiner Berichterstattung im Rahmen der weltweiten Operationen der US Armee. Das Buch teilt sich in fünf Teile, die zwar unbetitelt sind, jedoch einen thematischen roten Faden aufweisen. Im 1. Teil geht es hauptsächlich um die Convoi-Versorgung während des Irakkrieges, um Lastwagen und wie sie hinsichtlich Sicherheit und Effizients verbessert werden könnten. Im 2. Teil dringen Axe’s Reflektionen aus der Jugend durch, in dem er Segen und Verdammnis der US-amerikanischen Automobilindustrie aufzeigt. Der 3. und 4. Teil konzentrieren sich auf Schiffe und Luftfahrzeuge als Transportmittel. Der 5. Teil schliesst mit einem Fallbeispiel ab: die logistischen Herausforderungen nach dem verheerenden Erdbeben von 12. Januar 2010 auf Haiti.

Michigan Central Station - mit sinkendem Absatz von Neufahrzeugen schliessen Produktionszentren und die Vororte entvölkern sich (Foto: Яick Harris, Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0 License).

Michigan Central Station - mit sinkendem Absatz von Neufahrzeugen schliessen Produktionszentren und die Vororte entvölkern sich (Foto: Яick Harris, Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0 License).

Die USA ist automobilsüchtig – nicht nur die Bevölkerung, welche dem Individualverkehr verfallen ist, sondern insbesondere auch die Wirtschaft. Seit den 1950er setzte ein Boom der Automobilindustrie in den USA ein, welcher die wirtschaftliche Weiterentwicklung massgeblich beeinflusste. Mit der Zunahme des Automobilverkaufs und der Mobilität der Bevölkerung zogen die Städter zunehmend in die Vororte. Die Strecke zwischen Arbeitsort und Zuhause wurde länger, ohne dass jedoch dafür mehr Zeit benötigt wurde. 1940 waren noch weniger als 20% der Haushalte in den Vororten, 50 Jahre später waren es beinahe die Hälfte. Die Automobilindustrie zog dem Arbeitspotential nach und so wurden Fabriken in den Vororten von Detroit und Flint gebaut, welche wiederum noch mehr Leute anzogen. Jeder Job in der Automobilindustrie brachte drei weitere Arbeitsstellen ausserhalb der Automobilindustrie mit sich. Es ist also nicht verwunderlich, dass mit der ersten Rezession der US-amerikanischen Automobilindustrie 1980 und der gegenwärtigen globalen Finanz- und Wirtschaftskrise Produktionszentren in Billiglohnländer verlagert oder ganz geschlossen werden und damit auch die Vororte sich wieder entvölkern. Beispielsweise waren 2009 waren 40% der Häuser und Geschäfte in Flint verlassen.

[General Motors is] a corporation that ruined my hometown and brought misery, divorce, alcoholism, homelessness, physical and mental debilitation, and drug addiction to the people I grew up with. — Michael Moore, “Goodbye, GM“, 01.06.2009.

Im Bereich der Infrastruktur durchlief die USA einen Bauboom in 1950er und 1960er, sowie etwas bescheidener in den 1980er. Seit dem wurden jedoch so gut wie keine weiteren Investitionen in die Infrastruktur investiert. Dies hatte Konsequenzen: 1990 wurden in den USA zehntausende Brücken als strukturell mangelhaft bezeichnet, 2005 waren es bereits 70’000 Brücken. Einer dieser Brücken, die I-35W Mississippi River Brücke brach am 1. August 2007 während des Stossverkehrs zusammen und forderte 13 Todesopfer sowie 145 Verletzte. Ebenfalls 2007 schlugen die beiden US-Senatoren Christopher J. Dodd und Chuck Hagel eine National Infrastructure Reinvestment Bank vor, die unter anderem Geld für die Wartung und Reparatur der US-amerikanischen Infrastruktur zur Verfügung stellen soll. 2008 unterstützte der US-Präsident Barack Obama diesen Vorschlag und regte an, dass die Bank über 10 Jahre 60 Milliarden US-Dollar in Infrastrukturprojekten investieren soll. Nach seiner erfolgreichen Wahl, unterzeichnete Obama ein Gesetz zur Stimulierung der US-amerikanischen Ökonomie, welches 27,5 Milliarden US-Dollar in den Strassenbau und 20,5 Milliarden US-Dollar in den öffentlichen Transport investiert (vgl.: “Create a $60 billion bank to fund roads and bridges“, PolitiFact, Obameter, 04.03.2009). Doch bereits 2008 teilte die American Society of Civil Engineers (ASCE) mit, dass zur Instandhaltung der US-amerikanischen Infrastruktur in den kommenden 5 Jahren rund 1’600 Milliarden US-Dollar aufgewendet werden müssten.

MV Paul R. Tregurtha

MV Paul R. Tregurtha

“From A to B” behandelt nicht nur die Militärlogistik, sondern ist eine gelungene Mischung zwischen ziviler und militärischer Logistik. Dabei verknüpft Axe beide Bereiche gekonnt und vergleicht militärisches immer wieder mit zivilem und umgekehrt. Er zeigt beispielsweise auf, dass ohne zivile Lastwagenfahrer der Nachschub während des Irakkriegs kaum möglich gewesen wäre oder dass ohne die zivile Schifffahrt auf den Grossen Seen auch die US Navy ein Nachwuchsproblem an Schiffsarbeiter und Schifffahrtsoffizieren hätte. Die Reserve des Military Sealift Command (MSC) umfasst 50-80 zivile Frachter, die bei militärischen Operationen zur Versorgung eingesetzt werden können. Ohne die US-amerikanische Binnenschifffahrt würde das dazu notwendige Personal fehlen und die United States Merchant Marine Academy, an der alle Schifffahrtsoffiziere ausgebildet werden, nicht existieren. Auf den Grossen Seen verkehren mit rund 150 Schiffen rund die Hälfte aller unter der amerikanischen Flagge fahrenden Handelsschiffen. Die Schiffe sind gewaltig: müsste die Kapazität der MV Paul R. Tregurtha (oder von den Ausmassen ähnliches Schiff) auf der Strasse befördert werden, würde die Flotte rund 2’000 Lastwagen umfassen. Die Schifffahrt auf den Grossen Seen konzentriert sich auf Rohmaterial zur Stahlverarbeitung und auf Zwischenprodukte der Autoindustrie (beispielsweise für den Ford River Rouge Complex). Nicht verwunderlich erfuhr die Schifffahrt auf den Grossen Seen ab 1950 einen Boom bis 1980 als die US-amerikanische Automobilindustrie ihre erste Rezession erfahren musste.

Augenblicklich hängt das Schicksal Europas und alle Berechnung im grossen von der Frage der Lebensmittel ab. Wenn ich nur Brot habe, ist es ein Kinderspiel, die  Russen zu schlagen. — Napoleon, 12. März 1807 zitiert in Faustus Furrer, “Mut allein genügt nicht”, Selbstverlag, 1981, p 19.

Oftmals wird die Wichtigkeit des militärischen Nachschubs auf dem Seeweg unterschätzt. Werden die beförderten Tonnagen betrachtet, so bildete die Schifffahrt das Rückgrat der Versorgung der Truppen in Irak und Afghanistan. 95% aller Güter des US-Verteidigungsministerium werden auf dem Seeweg transportiert. Der Grund liegt in den Kosten: der Transport eines 30-Tonnen “Mine Resistant Ambush Protected“-Fahrzeuges (MRAP) von den USA nach Afghanistan kostet auf dem Luftweg rund 135’000 US-Dollar, auf dem Seeweg nach Karachi (Pakistan) und anschliesender Verschiebung auf der Strasse bis zum Einsatzgebiet bloss 18’000 US-Dollar. Insbesondere im Falle des Binnenlandes Afghanistan stehen gegenüber einem Transport auf dem Seeweg die lange Lieferzeit und die Sicherheit bei der Verschiebung von Pakistan nach Afghanistan entgegen, weshalb der Anteil der Luftfracht nach Bagram zugenommen und 2009 rund 30% betragen hat. Technologisch betrachtet sind die Schiffe des Typs “Lewis and Clark” mit einem Fassungsvermögen von 7’000 Tonnen Güter, 2’000 Tonnen gekühlte Lebensmittel, 3’000 Tonnen Betriebsstoff und 200 Tonnen Trinkwasser bei der Versorgung über den Seeweg der letzte Schrei. Diese logistischen Leistungserbringer können nicht nur Truppen auf dem Land versorgen, sondern auch andere Schiffe auf hoher See (der Fachausdruck für diese Art der Versorgung ist “Underway replenishment” bzw. UNREP). Nebst 16 Versorgungsschiffen umfasst das MSC zusätzlich 18 Tanker, welche zusammen für den Nachschub von 280 Kampfschiffen zuständig sind. Für Axe sind diese Einsätze eine powervolle Demonstration der logistischen Leistungsfähigkeit der USA, denn diese Art der Versorgung benötigt eine ausgeklügelte logistische Planung. Erst eine solche Versorgungskapazität auf See macht eine Seemacht aus, wie es beispielsweise bei der US Navy seit der USS Marcellus und USS Massachusetts ab 1899 und bei den Briten nach dem Ersten Weltkrieg der Fall war. Diese Fähigkeit fehlt der chinesischen Navy momentan weitgehend – ausser 11 kleinere Versorgungsschiffe, hat sie nichts aufzuweisen. Doch auch die britischen Seekräfte haben ihre Macht nach dem Zweiten Weltkrieg eingebüsst und verfügen heute nur noch über 10 Versorgungsschiffen.

Die USNS Comfort wird von der USNS Peary versorgt (16. Juli 2009).

Die USNS Comfort wird von der USNS Peary versorgt (16. Juli 2009).

Weiter verfügt das MSC über zwei Spitalschiffe: die USNS Comfort und die USNS Mercy. Seit 2007 ist die USNS Comfort im Zweijahresrhythmus in humanitären Einsätze in Südamerika eingesetzt. Es war auch die USNS Comfort, welche nach dem Erdbeben in Haiti als schwimmendes Spital vor der Küste Port-au-Prince mit ihren 1’000 Krankenbetten (zweistöckig und nur beschränkt für Schwerverletzte geeignet), 12 Operationssäle und 956 Spitalpersonal im Katastrophengebiet einen wertvollen Beitrag leisten konnte (vgl. auch: “Ein Rückblick auf die militärische Katastrophenhilfe in Haiti“). Die USNS Mercy wird in humanitären Einsätzen in Südostasien und Ozeanien eingesetzt. Interessanterweise wurden noch einige Jahre zuvor darüber nachgedacht beide Spitalschiffe zu verschrotten. In den Jahren, welche die USNS Comfort nicht vor den Küsten Südamerikas zum Einsatz kommt, leisten amphibische Angriffsschiffe (wie beispielsweise die USS Kearsarge) humanitäre Einsätze. Seit 2007 wurden so in Südamerika über 300’000 Patienten geholfen – es ist eine gezielt eingesetzte “Soft Power“-Strategie, welche das US Militär einsetzt (für eine kritische Abhandlung siehe “Identifizierung staatlicher oder nichtstaatlicher Scheinhilfe“).

Die riesigen Ausmassen der beiden Spitalschiffe ist auch mit Nachteilen verbunden: so gut wie alle Häfen in Südamerika sind nicht dafür ausgelegt. Die Schiffe bleiben deshalb ausserhalb der Küstengewässer und die Ärzteteams mit ihrem Material sowie auf den Schiffen zu behandelnde Patienten werden mit Helikoptern transportiert. Insbesondere bei Katastrophen ist dieses Vorgehen nicht sehr effizient und ein möglichst katastrophennaher Aufbau einer umfangreichen Basis wäre wünschenswert. Deshalb schlug Steve Huett, jetziger Direktor des US Navy’s Airship System Engineering Team anfangs September vor für humanitäre Katastrophenhilfe Luftschiffe (sogenannte “Angel Ships”) einzusetzen, die bis zu 500 Tonnen Last transportieren könnten (vgl. Steve Huett, “Hybrid Aircraft Envisioned Military Relevance“, 02.09.2009 und David Axe, “Future Navy Airships Could Haul Entire Combat Battalions“, offiziere.ch, 25.02.2010). Nicht nur würden diese Luftschiffe sich schneller als konventionelle Schiffe fortbewegen, sondern auch mehr transportieren als ein konventionelles Flugzeug. Unter dem Projektnahmen “Walross” interessierte sich auch die DARPA ab 2005 für Luftschiffe zum Transport grosser Lasten, um so den Nachschub im Irak sicherzustellen. Doch ein Jahr später strich der US-Kongress die Finanzierung des Programms aus Spargründen. Huett übernahm die “Walross”-Idee für die US Navy und schliesslich im Oktober 2011 – nachdem die US-Navy seit 50 Jahren keine Luftschiffe mehr eingesetzt hatte – wurde die MZ-3A (eigentlich eine A-170 der American Blimp Corporation, 2006 von der US Navy erworben) der Öffentlichkeit vorgestellt. Die MZ-3A kam vor ihrer öffentlichen Vorstellung testweise bereits in einige Missionen innerhalb der USA zum Einsatz. Sie stellt eine wissenschaftliche Plattform für Überwachungskameras, Radar und andere Sensoren dar.

Improvisierte Panzerung im Irak, 2004 – durch die Truppe selbst angebracht (Foto: Expert Infantry, Creative Commons Attribution 2.0 Generic License).

Improvisierte Panzerung im Irak, 2004 – durch die Truppe selbst angebracht (Foto: Expert Infantry, Creative Commons Attribution 2.0 Generic License).

Zwischen 2004 und 2005 hätte das US Militär diese Transportzeppeline im Irak gut einsetzen können. Der Nachschub mit Lastwagen-Convois, vielfach auch durch zivile Angestellte gefahren, stellt ein lohnenswertes Ziel für Schützen, Überfälle, Selbstmordattentäter und Improvised Explosive Device (IED) dar. Insbesondere im April und Mai 2004 waren die Angriffe der Aufständischen auf die US Truppen – und damit auch die logistischen Nachschubslinien – besonders heftig (in beiden Monaten starben je rund 140 US-Amerikaner im Irak) und der Nachschub für die Fronttruppen drohte zusammenzubrechen. Die Fahrer reagierten teilweise mit fragwürdigen, improvisiert angebrachten Panzerungen à la “Mad Max”, welche in Verbindung mit IEDs vermutlich eher kontraproduktiv gewesen wären (Entstehung zusätzlicher Splitter) und mit bis zu 1,5 Tonnen zusätzlichem Gewicht je nach Fahrzeug die Lebensdauer drastisch verkürzte. Das MRAP-Programm hatte das Ziel eine Reihe von Fahrzeugen – vom HMMWV bis zum Lastwagen – durch eine besser geschützte Variante zu ersetzen. Das Resultat war nicht ein einziger Fahrzeugtyp, sondern eine ganze Palette, neuer unterschiedlicher Fahrzeuge für verschiedenste Einsatzgebiete, die sich geografisch jedoch alle auf den Einsatz im Irak konzentrierten. Zwischen 2006 und 2010 kaufte das Pentagon für rund 15 Milliarden US-Dollar im Rahmen des MRAP-Programms 15’000 gepanzerte Lastwagen verschiedenster Hersteller. Die Ausrichtung der MRAPs auf den Irakkrieg stellte sich in Afghanistan jedoch als fatal heraus. Die Strassen im Irak sind modern und das Terrain ist flach mit Ausnahme von Gebirgen an der Grenze zur Türkei. In Afghanistan sind die Strassen schlecht oder nicht existent und 50% des afghanischen Gelände ist gebirgig. Die ersten MRAP wurden 2007 nach Afghanistan entsendet und die Probleme damit liessen nicht auf sich warten: gebrochene Achsen, defekte Federungen und zu hoher Kraftstoffverbrauch. Eine Auswertung 2009 zeigte auf, dass das Pentagon in Afghanistan täglich rund 83 Liter Kraftstoff pro Soldat verbraucht hatte – bis dato der höchste pro-Kopf Kraftstoffverbrauch in einem mechanisierten Krieg (vgl.: “Energy Security – America’s Best Defense“, Deloitte LLP, 2009). Die Folge daraus war ein neues leichteres Design mit einer stärkeren Achse und besserer Federung mit dem Namen “MRAP-All-Terrain Vehicle” (M-ATV). Die Auslieferung und der Einsatz der ersten M-ATV startete im September 2009.

Fazit
Die obige Zusammenfassung täuscht etwas hinweg, dass gut die Hälfte des Buches sich nicht mit der militärische Logistik befasst, sondern mit ziviler Logistik. Dies ist zwar ungewohnt für Axe, der vermutlich den meisten Lesern als Autor von Artikeln über militärische Themen bekannt ist, für das Buch jedoch von Vorteil. Er zeigt damit gleichzeitig auch auf, dass zivile und militärische Logistik viele Gemeinsamkeiten aufweisen und miteinander verzahnt sind. Neue Errungenschaften in der zivilen Logistik wird ins Militär integriert und umgekehrt. Die Probleme bei der Versorgung während des Irakkrieges, ausgelöst durch Angriffe auf die Versorgungswege der US Armee 2004, zeigen die Gefahren auf, wenn dem Selbstschutz der Logistik und damit verbunden der infanteristischen Ausbildung der Logistik-Formationen zu wenig Rechnung getragen wird. Die Veröffentlichung des Buches startete im Ende 2011, die Texte wurden jedoch an unterschiedlichen Zeitpunkte erstellt, der eine oder andere Textteil vermutlich sogar bereits 2009. Hier rächt sich das digitale Vergessen des Internets, denn dadurch sind einige Links in den Quellenangaben nicht mehr verfügbar (die Quellenangaben sind jedoch so ausführlich, dass meistens via Google eine alternative URL-Adresse finden kann). Dies ist zwar nur ein Detail, könnte aber womöglich vermieden werden, wenn eine Art Quellen-Datenbank zum Buch im Internet erstellt würde, wo der interessierte Leser auf das Quellenmaterial bequem zugreifen könnte.

David Axe, “From A to B: How Logistics Fuels American Power and Prosperity“, Potomac Books Inc, November 2011, 256 Seiten.

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7 Responses to Buchtipp: From A to B – How Logistics Fuels American Power and Prosperity

  1. Ein weiterer Buchtip zum Thema Logistik von Alessandro Rappazzo

    Logistik – vor Jahren noch etwas wie ein Modewort – ist im zivilen wie im militärischen Bereich zu einem Grundpfeiler erfolgreicher Führung geworden.

    Die Einführungsworte des Buches von Edmund Müller – “Logistik für Jedermann“, publiziert vom Huber Verlag – stamm aus dem Jahr 1984. Wie “From A to B” behandelt es die Logistik, ausgerichtet auf die Grössenordnungen, welche für die kleine Schweiz von Interesse sind. Das Buch behandelt nicht nur die Militärlogistik sondern auch Aspekte der Verwaltung und der Privatwirtschaft, damals unter dem Begriff “Gesamtverteidigung“. Das Buch ist interessant weil noch heute hoch aktuell.

    Müller beginnt mit der Erklärung der Unterschiede der militärischen und zivilen Logistik. Als ehemaliger ziviler und aktueller militärischer Logistiker kann ich folgendes Fazit ziehen: Die zivile Logistik strebt den reine Gewinn, die militärische Logistik die Vermeidung von Verlusten (Verwundete oder Tote) an (Bild 1). Die Kunst der heutigen modernen Militärlogistik besteht darin, zwischen Betriebswirtschaftlichkeit sowie Leben und Tod abzuwägen und dementsprechend zu planen (Bild 2).

    Der Autor beschreibt die Militärlogistik in den verschiedenen Facetten: von der Konzeption, zur Anwendung der Logistik im strategischen Normalfall bis zum Verteidigungsfall. Für die heutige Zeit ist seine Beschreibung der Tendenzen und Herausforderungen der betriebswirtschaftlichen Logistik, deren Probleme und Zukunftsperspektiven interessant. Seit der Publikation des Buches ging der Kalte Krieg zu Ende, die Armee 61 wurde durch die Armee XXI abgelöst und bereits heute spricht die Armeeführung von der Weiterentwicklung der Armee (WEA), doch die Bedeutung der Logistik ist nach wie vor hoch brisant und entscheidend für jegliche Armeen der Zukunft.

    Bild 1
    Bild 2

    In seiner Zukunftsperspektive verlangt der Autor eine Flexibilisierung der Logistik, eine bessere Bewirtschaftung der Datenverarbeitung sowie auch eine Neukonzeption der Zeughäusern (heute Armeelogistikcenter genannt). Bereits im 1984 sah Müller die Containerisierung des Materials für die Truppe als Schlüssel für die schnelle Mobilisierung.

    Das Buch von David Axe ist bezüglich der Bedeutung der Logistik in einer globalisierte Welt sicherlich eine gute Lektüre. “Logistik für jedermann” ist zusätzlich eine wertvolle Lektüre für diejenigen welche die “Schweizer Kleinigkeiten” verstehen wollen.

    Good logistics alone can’t win a war. 
Bad logistics alone can lose it. — General Brehon B. Somervell, 
Commanding General Army Services forces, 1942.

    Edmund Müller, “Logistik für Jedermann“, Gesamtverteidigung und Armee Band 12, Huber Verlag, Frauenfeld, 1984, 211 Seiten.

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  6. [Kommentar von der Facebook-Gruppe “Sicherheitspolitik“]
    Afghanistan Abzug wird vornehmlich zu einer Logistikaufgabe: Thom Shanker und Eric Schmitt, “Main Hurdle in Afghan Withdrawal: Getting the Gear Out“, The New York Times, 14.02.2013.

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